PROYECTO DE LEY QUE CREA EL FONDO FEDERAL DE COMPENSACIONES PARA LOS SISTEMAS DE TRANSPORTES PUBLICOS DE PASAJEROS URBANOS Y SUBURBANOS DEL INTERIOR DEL PAIS, Y MODIFICACION DEL ART. 19 DE SU SIMILAR 23.966 TITULO III, IMPUESTO A LOS COMBUSTIBLES LIQUIDOS Y AL DIOXIDO DE CARBONO, CAPITULO IV,

Señora Presidente: El presente proyecto es producto del trabajo mancomunado de la Red Federal de Intendentes con la finalidad de generar una agenda que comprenda las problemáticas comunes y dentro de las cuales constituye VERSION PRELIMINAR SUSCEPTIBLE DE CORRECCION UNA VEZ CONFRONTADO CON EL EXPEDIENTE ORIGINAL/final_de_pagina/“2024 – AÑO DE LA DEFENSA DE LA VIDA, LA LIBERTAD Y LA PROPIEDAD” materia constante de intercambio la quita del fondo compensador del transporte que nos ocupa por la real e indiscutible incidencia que tal medida afecta a sus municipios. Este proyecto no trata simplemente de asuntos de asignaciones de recursos en materia tributaria sino de un notorio incumplimiento del mandato constitucional contenido en el Art. 75 inc. 2 de la Constitución Nacional que establece que la distribución entre la Nación, Provincias y la Ciudad de Buenos Aires deberá obedecer a criterios objetivos de reparto, ser equitativa, solidaria y priorizando un grado equivalente de desarrollo, calidad de vida e igualdad de oportunidades en todo el territorio nacional. Nuestro régimen político constitucionalmente adoptado es el federalismo y en ese contexto deben asentarse los consensos que permitan la justa participación de las provincias y municipios en proporción a sus transferencias de recursos y garantizando la igualdad de trato, la equidad y justicia distributiva. Los aportes que hoy realizan las provincias y municipios en concepto de impuesto a los combustibles no se ven reflejados en devoluciones proporcionales en favor de las jurisdicciones aportantes del interior mientras que al mismo tiempo se vuelcan en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y su Área Metropolitana (AMBA). Es menester mencionar como datos puntuales y fehacientes, los constantes y sistemáticos incrementos en los costos que deben incurrir las empresas prestatarias de servicios, para el caso del rubro personal, los mismos surgen de merced a paritarias nacionales que no condicen con una mensura real del estado operativo y ni el marco socioeconómico actual de las ciudades en el cual éstas se desempeñan. Así estos acuerdos nacionales, que repercuten en los costos operativos se VERSION PRELIMINAR SUSCEPTIBLE DE CORRECCION UNA VEZ CONFRONTADO CON EL EXPEDIENTE ORIGINAL/final_de_pagina/“2024 – AÑO DE LA DEFENSA DE LA VIDA, LA LIBERTAD Y LA PROPIEDAD” financian con aportes provenientes del Tesoro Nacional en el marco del Régimen de Compensaciones Complementarias en clara desventaja con las empresas operadoras del interior que no cuentan con estos respaldos financieros. Lo expresado ha generado en la actualidad una situación realmente compleja por la que atraviesan los sistemas de transporte de todo el interior del país lo que sumado a las decisiones políticas de los gobiernos de turno que contradicen los principios de subsidiariedad, solidaridad federal y concertación como garantías del régimen federal imperante en nuestra república ha originado que los intendentes de las ciudades del interior conformen la “Red Federal de Intendentes.” Unánime y firmemente reclaman la reversión de las medidas adoptadas en materia de distribución del impuesto a los combustibles y la implementación de una nueva modalidad de distribución que resulte concordante con la magnitud de aportes que cada municipio realiza por dicho concepto. La distribución de recursos así definida, constituye un hecho concreto de solidaridad federal y es la que permitirá la promoción del desarrollo humano mediante políticas de justicia social con igualdad de oportunidades en todo el territorio nacional logrando así un armónico desarrollo integral del país. Para contextualizar brevemente y poner en evidencia la justicia del reclamo debemos introducir el recorrido de las políticas de subsidios nacionales destinados a la inversión en infraestructura y a la explotación de los servicios, sus orígenes y formas de asignación. En el año 2001, debido a la crisis ocurrida en nuestro país, en el marco de emergencia económica se implementó un subsidio nacional destinado a los operadores de servicios públicos de transporte VERSION PRELIMINAR SUSCEPTIBLE DE CORRECCION UNA VEZ CONFRONTADO CON EL EXPEDIENTE ORIGINAL/final_de_pagina/“2024 – AÑO DE LA DEFENSA DE LA VIDA, LA LIBERTAD Y LA PROPIEDAD” automotor denominado “Sistema Integrado de Transporte Automotor (SISTAU)”, debido a la devaluación del peso nacional con respecto al dólar y el incremento abrupto de los costos de la prestación del servicio de transporte urbano que puso en jaque a todas las empresas prestadoras de servicios de transporte del país. El SISTAU era la principal compensación que recibían las empresas prestatarias del servicio y tiene sus orígenes con el Decreto Nro, 1377, por el cual se crea el Sistema de Infraestructura de Transporte (SIT), con el objetivo principal de proveer al crecimiento equitativo de la economía nacional, al adelanto y bienestar de las provincias, desarrollando proyectos de infraestructura con criterio federal. Para que el SIT pudiera cumplir los objetivos al momento de su creación, el Decreto Nro 976 creó un FIDEICOMISO con recursos provenientes del Impuesto sobre el Gasoil, con el objetivo de asegurar la disponibilidad de los fondos. Dichos recursos conformados por la afectación específica del impuesto mencionado de todo el territorio de la Nación, es decir, conformado por aportes de todos los argentinos. En su inicio, las compensaciones eran distribuidas a cada una de las jurisdicciones, por aplicación del Coeficiente de Participación Federal (CPF), conformado por 50% a la recaudación de las empresas, 25% a los pasajeros transportados y 25% a los kilómetros recorridos Con el transcurso del tiempo, en al año 2005, se da el primer antecedente que marca desigualdad en el tratamiento de los recursos provenientes del sistema, cuando a partir de la implementación del Decreto N° 564 se extienden las facultades otorgadas a la Secretaría de Trasporte de la Nación de disponer de la Reserva de Liquidez del Sistema de Infraestructura, cuyos fondos provenían del Impuesto al Gas Oil, y afectarla a refuerzos de compensaciones tarifarias para el VERSION PRELIMINAR SUSCEPTIBLE DE CORRECCION UNA VEZ CONFRONTADO CON EL EXPEDIENTE ORIGINAL/final_de_pagina/“2024 – AÑO DE LA DEFENSA DE LA VIDA, LA LIBERTAD Y LA PROPIEDAD” transporte público de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires. Esta asignación se mantuvo hasta Mayo de 2006. En junio de 2006 se sanciona el Decreto N° 678, el cual establece el Régimen de Compensaciones Complementarias, cuyo destino es mantener el congelamiento tarifario y compensar los incrementos de costos incurridos por las empresas que prestan servicios públicos de pasajeros en la Jurisdicción Nacional (JN) y el AMBA. Una de las principales modificaciones que tuvo este decreto con respecto al Decreto 564 se centra en el origen de los recursos, ya que, los fondos destinados al RCC son transferidos directamente del Tesoro Nacional. Por lo tanto, mientras la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el AMBA, eran compensados por aumentos en los costos de operación de servicios, es decir, con recursos extraordinarios para que se amortigüe el impacto de costos y no se traslade a tarifas, el interior del país fue discriminado y seguía percibiendo los mismos recursos. A raíz de esta situación, surgieron múltiples reclamos efectuados desde diversos ámbitos (gobiernos locales, provinciales, defensorías, empresarios, etc.). De allí que el poder Ejecutivo Nacional en el año 2007 implementó las Compensaciones Complementarias Provinciales (CCP) como contrapartida del RCC. Estas compensaciones eran distribuidas en base a las unidades habilitadas para cada empresa prestadora de servicios. Es importante destacar que los fondos dispuestos y la metodología de distribución del RCC eran discrecionales y en función de los estudios de costos testigos realizados para monitorear las empresas. Es decir, no VERSION PRELIMINAR SUSCEPTIBLE DE CORRECCION UNA VEZ CONFRONTADO CON EL EXPEDIENTE ORIGINAL/final_de_pagina/“2024 – AÑO DE LA DEFENSA DE LA VIDA, LA LIBERTAD Y LA PROPIEDAD” existía norma alguna que establezca la mecánica de asignación ni los montos mensuales dispuestos. A diferencia de la situación planteada precedentemente las CCP, tienen una restricción normada en cuanto a los recursos disponibles y su metodología de distribución. A pesar de que se incrementaron los recursos destinados “al interior”, no se logró modificar la inequitativa situación de base. La consecuencia de esto, repercute directamente en los usuarios del transporte, ya que se vulnera la igualdad de los mismos en función de su lugar de residencia. A finales de diciembre 2017 a través de la Ley 27.430 se realiza una reforma tributaria donde se simplifica el sistema, pasando de 4 tributos (impuesto sobre combustibles líquidos y gas natural, impuesto sobre naftas y GNC, impuesto sobre gasoil y el Fondo Hídrico de Infraestructura) al IMPUESTOS SOBRE LOS COMBUSTIBLES LÍQUIDOS Y AL DIÓXIDO DE CARBONO. En términos impositivos se establecen montos fijos en pesos sobre litros de nafta, gasolina, solvente, aguarrás, gasoil, diesel oil y kerosene (antes se aplicaba una alícuota, ahora es una suma fija). Además, se establece la nueva distribución de lo producido por dicho impuesto asignando en los incisos f) y g) recursos al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte creador por el Decreto 976/2001 y Compensación Transporte Público según Decreto 652/2002 respectivamente. En el año 2018 con la sanción del Presupuesto de gastos y recursos de la Administración Nacional 2019 Ley 27.467, se crea el Fondo de Compensación al transporte público de pasajeros por automotor urbano VERSION PRELIMINAR SUSCEPTIBLE DE CORRECCION UNA VEZ CONFRONTADO CON EL EXPEDIENTE ORIGINAL/final_de_pagina/“2024 – AÑO DE LA DEFENSA DE LA VIDA, LA LIBERTAD Y LA PROPIEDAD” del interior del país asignándole un monto fijo a percibir desde el año 2019 para todo el interior del país. Es decir, que mediante esta modificación estructural de la Ley de combustibles y la posterior creación del “Fondo Compensador del Interior del País”, se exceptúa a todo el interior del país del SISTA U dejando como únicas destinatarias a las empresas prestatarias de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y AMBA. En datos, según fuentes de organismos nacionales como Secretaría de Transporte, Secretaría de Energía y Secretaría de Hacienda de la Nación como de la Administración Federal de Ingresos Públicos, se detalla a continuación lo aportado a los IMPUESTOS SOBRE LOS COMBUSTIBLES LÍQUIDOS Y AL DIÓXIDO DE CARBONO por cada jurisdicción provincial desde el 2019 hasta el primer trimestre del año 2024: VERSION PRELIMINAR SUSCEPTIBLE DE CORRECCION UNA VEZ CONFRONTADO CON EL EXPEDIENTE ORIGINAL/final_de_pagina/“2024 – AÑO DE LA DEFENSA DE LA VIDA, LA LIBERTAD Y LA PROPIEDAD” Mientras que, la percepción recibida mediante el Fondo de Compensación al transporte público de pasajeros por automotor urbano del interior del país por parte de cada jurisdicción provincial según publicaciones al día de la fecha de la Secretaría de Transporte es la siguiente: Cuadro II Montos percibidos por Fondo Compensador al Transporte público de pasajeros por automotor urbano del interior del país por jurisdicciones provinciales desde el período 2019 hasta el primer Trimestre del 2024. VERSION PRELIMINAR SUSCEPTIBLE DE CORRECCION UNA VEZ CONFRONTADO CON EL EXPEDIENTE ORIGINAL/final_de_pagina/“2024 – AÑO DE LA DEFENSA DE LA VIDA, LA LIBERTAD Y LA PROPIEDAD” Así, los montos recibidos en conceptos de Fondo Compensador desde el año 2019 hasta el 2023 resultan de recursos por partidas presupuestarias, siendo establecidas a discreción y voluntades políticas de turno. Tal como se observa en el siguiente cuadro, la relación entre los aportes de las jurisdicciones provinciales y las compensaciones alcanzaron solo un máximo del 21% para el período 2023 pasando a un valor nulo para el año 2024 dejando en evidencia la discrecionalidad en la materia. Para el caso del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), la situación es completamente diferente ya que para el año 2023 la relación resultó un 481% mayor entre lo recibido por compensaciones al transporte y lo aportado en concepto de Impuesto: VERSION PRELIMINAR SUSCEPTIBLE DE CORRECCION UNA VEZ CONFRONTADO CON EL EXPEDIENTE ORIGINAL/final_de_pagina/“2024 – AÑO DE LA DEFENSA DE LA VIDA, LA LIBERTAD Y LA PROPIEDAD” En términos de participación de compensaciones nacionales se reflejan de la siguiente manera: Estas asimetrías en la distribución de compensaciones inciden de manera directa en la forma de composición de recursos de los sistemas de transporte del interior y del AMBA. Como se observa, las grandes diferencias que existen entre lo aportado y recibido por cada jurisdicción han incidido directamente en los costos de cada empresa que forma parte del Sistema de Transporte Urbano e Interurbano de pasajeros, al no recibir de manera equitativa los mismos recursos para poder compensar dichos costos. Esto se refleja en las tarifas de transporte que afrontan los ciudadanas y ciudadanos del interior del país y del AMBA que se pueden observar en el siguiente cuadro comparativo: Cuadro III Tarifas de Transporte Urbano de Pasajeros vigentes a mayo 2024 VERSION PRELIMINAR SUSCEPTIBLE DE CORRECCION UNA VEZ CONFRONTADO CON EL EXPEDIENTE ORIGINAL/final_de_pagina/“2024 – AÑO DE LA DEFENSA DE LA VIDA, LA LIBERTAD Y LA PROPIEDAD” VERSION PRELIMINAR SUSCEPTIBLE DE CORRECCION UNA VEZ CONFRONTADO CON EL EXPEDIENTE ORIGINAL/final_de_pagina/“2024 – AÑO DE LA DEFENSA DE LA VIDA, LA LIBERTAD Y LA PROPIEDAD” Mónica E. Silva. - VERSION PRELIMINAR SUSCEPTIBLE DE CORRECCION UNA VEZ CONFRONTADO CON EL EXPEDIENTE ORIGINAL/final_de_pagina/